Der Verkehrssektor ist für etwa ein Drittel der CO2-Emissionen verantwortlich und der Bereich, in dem die Reduktion am langsamsten voranschreitet. Ziel einer gelungenen Verkehrswende ist neben der Dekarbonisierung und Antriebswende auch, eine bezahlbare Mobilität für alle zu gewährleisten und unnötien Verkehr zu vermeiden. Um den aktuell dominierenden Autoverkehr (allgemeiner MIV) zu reduzieren setzen wir auf mehr öffentliche Verkehrsmittel (ÖPNV) sowie Radverkehr. Im Urbanen und suburbanen Raum sind öffentiche Verkehrsmittel energieeffizienter, langlebiger, gesamtgesellschaftlich günstiger und platzsparender, als Autos. Auf dem Land mit verstreuten Kleinsiedlungen ändert sich das. Dort wird das Auto wichtigstes Verkehrsmittel bleiben und in Zukunft durch ein E-Auto - am besten mit bidirektionaler Ladeinfrastruktur - ersetzt werden.
2021 haben die Verkehrsminister*innen der meisten Länder einen Beschluss unterzeichnet, die Fahrgastzahlen im ÖPNV bis 2030 gegenüber 2019 zu verdoppeln.
Wir stehen hinter einer schnellen Verkehrswende und bemessen unsere konkreten Ideen und Forderungen anhand der Verdopplung bis 2030.
Die Landesregierung in Hessen hält sich beim Thema ÖPNV vornehm zurück, deligiert die Hauptverantwortung an die Landkreise und kreisfreien Städte.
Eine Strategie, die in einem Landkreis gut funktioniert, wird mitnichten von Nachbarkreisen aufgegriffen. Ortmals wollen viele Verantwortliche nicht wissen, wie es besser gehen könnte.
Fallbeispiel Schienengüterverkehr im Kreis Miltenberg
Um die ÖPNV-Planung zu objektivieren und zu versachlichen, werden neue Methoden benötigt. Zum Beispiel muss ein Maß für die ÖPNV-Versorgung in einem Ort definiert werden und dieses für eine Region kartiert, um feststellen zu können, welche Orte im Vergleich über- oder unterversorgt sind. Insbesondere müssen neue Fahrpläne, die beschlossen werden sollen, schon vor Inbetriebnahme in eine offline verfügbare Verbindungssuche integriert werden, sodass die zuständigen Politikerinnen und Politiker die Auswirkungen eines neuen Fahrplans vorab bewerten können.
Das Land soll eine solche Software zur Entwicklung ausschreiben und als Open-Source-Projekt der Politik zur Verfügung stellen. Ebenfalls werden Daten zu Verkehrsströmen benötigt. Diese sind nicht flächendeckend einheitlich verfügbar.
Insbesondere im Linienbusverkehr gestaltet sich die Planung zusätzlich komplex, da die Busse am Ende von kleineren, privaten Unternehmen betrieben werden. Das behindert die Möglichkeit, Busse in einem Umlauf zwischen mehreren Linien einzusetzen oder bei Ausfällen flexibel einen Ersatz bereitstellen zu können. Etwaige Vorteile einer Wirtschaftsform, bei der private Unternehmen im Wettbewerb konkurrieren, kommen beim ÖPNV nicht zur Geltung. Es gibt keine Nachfrage, die das Angebot Regelt, sondern das Angebot wird von der Politik beschlossen und dann zu einem großen Teil von Steuergeldern bezahlt. Die Busunternehmen kaufen ihre Fahrzeuge bei den selben Herstellern und der Service ist nahezu identisch.
Im Wesentlichen handelt es sich beim ÖPNV um eine Planwirtschaft, wo die Ausschreibung von Linien lediglich die Planungsprozesse verlangsamt. Wir fordern daher eine durchgängig vereinheitlichte Organisationsstruktur des Bus- und Bahnbetriebs, um Betriebsmittel und Personal bedarfsgerechter einsetzen zu können.
Mehr Geld für die Schiene, wie unter anderem von VCD
So etwa steigert der Ausbau einer eingleisigen Strecke auf zwei Gleise die Transportkapazität auf mehr als das Doppelte. Dort, wo diese dann auch sinnvoll
ausgeschöpft werden kann, ist so ein Ausbau sinnvoll. So ist etwa die Odenwaldbahn zwischen Darmstadt und Groß-Umstadt Wiebelsbach bereits 1868 für zwei
Gleise gewidmet worden. Tunnel und Brücken sind dafür ausgelegt. Daher könnte dieser Ausbau zeitnah und mit wenig Planung erfolgen. Unser Verkehrsminister
Al-Wazier erklärte dem Parlament dazu lediglich, dass wir alle eine generelle Zweigleisigkeit der Odenwaldbahn nicht mehr erleben werden.
Gleichfalls bietet die Reaktivierung abgerissener Trassen, die aber nicht entwidmet wurden, eine schnelle Möglichkeit, ohne neue Planfeststellung
Schienenwege zu schaffen. Die Stadt Darmstadt und der Landkreis Darmstadt-Dieburg verkünsteln sich in der Planung von neuen Straßenbahnen, die teils
seit Jahrzehnten nicht voran kommen, während gewidmete Trassen der Bahn auf dem gleichen Korridor dem Verfall überlassen werden.
Fallbeispiel Groß-Zimmern-Bahn im Bürgermeisterwahlkampf von Roßdorf erklärt.
Die Stadt Kassel
Fallbeispiel Darmstadt
Engagierte Initiativen fordern eine solche Lösung auch im Raum Gießen und Marburg.
61 % des Bahnnetzes sind bereits elektrifiziert. Aber Züge, die mindestens eine Teilstrecke auf einem nicht elektrifizierten Abschnitt fahren, haben
meistens einen Dieselantrieb und fahren dann auch unter der Oberleitung damit weiter. Wir wollen in Hessen die Elektrifizierung der verbleibenden Strecken
voran bringen und neue Fahrzeuge für nicht elektrifizierte Strecken sollen batterieelektrisch fahren. Diese Technologie hat in den letzten Jahren erhebliche
Fortschritte gemacht
Außerdem soll Hessen einen Fonds zur Förderung geräuscharmer Schienenfahrzeuge schaffen. Weil bei der Bahn nur schwache Lärmschutzwerte für die Züge gelten, sind diese, damit sie im marktwirtschaftlichen Wettbewerb billiger werden, häufig viel lauter, als technisch möglich wäre. Für den Lärmschutz ist stattdessen die DB Netz zuständig, die für Lärmschutzwände an der Strecke dann sehr viel mehr Aufwand betreiben muss, als für leisere Fahrzeuge aufgewendet werden müsste.
Der Straßenbau in Deutschland ist eine Investitionsblase geworden. Es wird nichtmehr hinterfragt, ob mehr Mobilität tatsächlich zu einer Steigerung des
Wohlstands führt, sondern es wird ein stetiges Wachstum des Personenverkehrs von 0,57 % pro Jahr wie auch Güterverkehrs von 1,6 % pro Jahr
zugrundegelegt.
Ein proportionaler Vergleich
https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Bevoelkerung/Bevoelkerungsstand/Tabellen/liste-gebietstand.html#249750
https://www-genesis.destatis.de/genesis/online?operation=previous&levelindex=1&step=1&titel=Ergebnis&levelid=1692899659961&acceptscookies=false#abreadcrumb
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2022/23, S.152f. und ältere Ausgaben
Wir glauben, dass das Verkehrsaufkommen seinen Zenit überschritten hat. Bisher führte eine zunehmende Spezialisierung der Arbeitswelt dazu, dass Menschen in immer größeren Umkreisen suchen mussten, um einen passenden Arbeitsplatz zu finden. Heute reden wir über Fachkräftemangel im Handwerk, also in Berufen, die tendenziell überall verfügbar sind. Geburtenstarke Jahrgänge gehen in Rente und die Bevölkerung konzentriert sich zunehmend in die Städte, wo kürzere Wege zurückgelegt werden müssen. Auch wird sich in vielen Berufen zunehmend Homeoffice durchsetzen.
Eine einfache Antwort auf zu viele Staus ist immer wieder, mehr Straßen zu bauen. Staus treten meistens dort auf, wo Straßen abzweigen. Durch Abbiegemanöver wird der Verkehr unruhig und gerät ins Stocken. Mit mehr Straßen entstehen auch mehr Kreuzungen, sodass der Nutzen jeder neuen Straße im Punkt Staureduktion sinkt.
Die meisten Straßen sind nur zu den Pendelzeiten überlastet. Neben mehr Homeoffice kann auch eine Diversifizierung der Arbeitszeitbeginne zu einer Reduktion von Stau beitragen. Um dies zu koordinieren soll das Land in einem ersten Schritt ermitteln, an welchem Standort wie viele Menschen wann genau ihre Arbeit aufnehmen. Danach könnte das Land aus Mitteln des Straßenbaus eine Prämie für Unternehmen, die ihre Arbeitszeiten von den Stoßzeiten weg schieben, finanzieren.
Da sich auch in einem Szenario mit konstanten oder stagnierenden Transportleistungen die Wege verändern, Menschen umziehen usw. wird immer wieder ein Umbau des Straßennetzes zur Anpassung an die gegebenen Bedürfnisse notwendig sein. Wir möchten daher den Neubau von Straßen nicht grundsätzlich verbieten, sondern die Zunahme an Straßenfläche auf Nettonull bringen. Das bedeutet, dass nicht nur die wichtigsten Neubauprojekte auf ihren Nutzen untersucht werden, sondern auch die unwichtigsten Bestandsstraßen. Für den Neubau einer Straße muss dann keine Ausgleichsfläche geschaffen, sondern Straßenbestand anderswo zurückgebaut werden.
So etwa sind im Wahlkreis 50 bei Wembach-Hahn und Groß-Bieberau Umgehungsstraßen im Bau bzw. in Planung, um die Menschen dort vom zunehmenden LKW-Verkehr zu entlasten. Beide Orte sind durch die L 3477 verbunden, die die Umgehungen konterkariert, indem sie eine Abkürzung an den Umgehungen vorbei durch die Ortskerne bietet, die allerdings über einen Berg führt, sodass auch der Kraftstoffverbrauch trotz kürzerem Weg nicht erfreulich ist. Daher möchten wir die L 3477 zwischen Wembach und Groß-Bieberau als Landesstraße entwidmen und in einen Rad bzw. Feldweg zurückbauen.
Mehr zum Thema L 3477
Hessen ist im Punkt Radwege an Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen nicht gerade Vorreiter.
https://www.statistikportal.de/de/transport-und-verkehr/ueberoertlicher-verkehr
https://www.ziv-zweirad.de/fileadmin/redakteure/Downloads/PDFs/radverkehr-in-zahlen.pdf
Wenn wir uns ansehen, wie seit Jahren immer wieder einzelne Meter des Radschnellwegs Darmstadt-Frankfurt
Die Politik redet ständig über Radwege, fordert neue Posten für Planung und co, statt einfach den Bauauftrag für dringend benötigte Strecken zu erteilen. Häufig sind Gemeinden bereit, einen Radweg an einer Straße auf ihrer Gemarkung zu finanzieren, aber dieser würde dann an der Grenze zur Nachbargemeinde enden und die Kommunikation, um das Projekt zusammen anzupacken, kommt nicht zu Stande.
Wir fordern daher, dass Gemeinden Radwege, die in ihrer Gemarkung beginnen, bis zum Anschlusspunkt in einer Nachbargemeinde durchplanen, finanzieren und die entsprechenden Fördermittel beantragen können. Die Gemeinde, durch die der Radweg verläuft, muss dem Bau ansonsten aktiv widersprechen und dies begründen.
Wir setzen uns gegen Kurzstreckenflüge und für die Stillegung von Regionalflughäfen, wie Kassel-Calden ein, die solche Kurzstreckenflüge besonders attraktiv machen.